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国际航线应如何补贴?看日本政府的补贴形式

时间:2019-05-07 10:30来源:网络整理 作者:http://www.btjcsb.co 点击:

  根据这一统计,地方机场目前在所有国际入境旅客的数量中仅占5%,约150万人的规模。这不仅使得羽田、成田等机场的时刻极度紧张(这点将另行介绍),也使得外国人大多到访东京、大阪等大城市,不利于地方旅游观光事业的发展。因此,日本航线补贴计划以来往亚洲和地方机场的中短程窄体航线为主。

  上图是四大机场的中国(含港澳台)和韩国旅客分析,可见中国大陆游客“爆买”的名声绝非浪得虚名(笑)。接下来我将介绍地方政府补贴,并提示它和中央政府补贴的差异。

  2. 对于经鹿儿岛机场直飞往海外的学生团体旅行,每位学生最多可以获得补助11000日元;

  借着宫崎县政府补贴的东风,县内的旅行社开了不少从宫崎直接出发的线路:上方为首尔3日游、首尔4日游、首尔3日游;下方为台北4日游、台北4日游、法兰克福(经首尔)8日游。

  另外一提,宫崎机场到首尔的往返票价一般是17000日元到两万日元。因此,政府就机票进行的补助,力度可以说是相当大了:

  另一方面,“花钱请外国人送国人出国”其实并非坏事。日本地方政府的补贴经验告诉我们,合理利用补贴,资助地方企业“走出去”办展、洽谈、做生意、资助地方学生出国学习旅行见世面,都是合情合理的资金利用方向。尤其是在国际化视野越来越重要的今天,鼓励学生出国参加竞赛、演出、论文展示等学术活动,是利于提升下一代竞争力的好事,可谓功德无量。

  对于这样的问题,日本人将此称为“行程链条”,委托大学教授运用数学工具加以系统性分析,但目前仍处于初步阶段,没有合适的解决方案。

  2. 入国管理局(相当于我国的边检)、税关(海关)负责在当地招募、增派人手到对应机场执行CIQ检查工作,同时负责进行购物退税等旅游便利措施;

  在这一计划中,三类机场将获得一整个跨部门协作的“援助包”

国内航空补贴的困境

  1. 主要机场:羽田、成田、关西、名古屋中部、福冈、札幌新千岁、冲绳那霸七大机场;

  上方是“护照申领补贴计划”和“团队旅行补贴计划”的宣传;中间为韩亚执飞的19800日元的首尔往返机票和易斯达航空执飞的8000日元的首尔往返机票;下方为华航执飞的27000元台北往返机票和曼谷往返机票。

  Jetro 在中国区域提供的办公室地址,可供中国企业前往日本投资时提供协助。同时可以看出Jetro针对中国企业投资日本的主要需求。

  图:JNTO上海事务所做的静冈、富山旅游广告——东航有每日一班静冈航线、上航有每周两班富山航线

  根据这一分析,国交省在第二阶段中改进了之前纯货币补贴、一视同仁补贴所有航空公司的方法,引入了《关于让地方机场加速开航廉价航空等国际线的一揽子计划》(地方空港におけるLCC等の国際線就航加速パッケージ),将重点聚焦在最近风头无两的廉价航空身上。

  日本针对少子高龄化的问题,从鸠山由纪夫内阁时代,就将“吸引外国观光客”作为一项国策进行发展。安倍上台后,借着2020东京奥运会的东风,更是进一步大力发展观光业,发誓要把访日外国旅客的数量提升到一年两千万人次。

  《一揽子计划》将全国既有的有CIQ设施的地方机场分为“扩大援助”(有成绩且达到瓶颈,无法进一步发展)、“继续援助”(有成绩,但尚未达到瓶颈)和“扶持援助”(有意向但未着手实施)三类进行补助,将资金倾注到日本国内的基础设施发展和旅游消费者的吸引上。

  国内二三线城市动用省市级政府财政,以现金形式补贴国内外航空公司开通洲际航线为主。这一模式在国内实行遭致的主要非议是

  第一阶段的《为了扩大地方机场的着陆架次而进行的机场使用费减免计划》(地方空港におけるインバウンド拡大に向けた着陸料軽減について),以全额返还航空公司的机场使用费为主,为地方机场引流。这一阶段上还是纯现金补贴,与国内的补贴并无二致。

  1. 日本地方政府的岁入来源主要为消费税、住民税、车船税等与民众生活直接相关的税收,如果补贴手段不为民众理解,会直接招致县民“滥用公帑”、“圈地自肥”的指摘。

  九州的熊本县甚至推出了特定路线修学旅行补贴,涵盖韩国、台湾和广西三地(笔者多年难得见到广西出现,经查熊本和广西是友好区县,到桂林/南宁有暑期修学旅行专用包机)。

  标题意为“日本全体入境旅客、出境旅客数变化”,蓝线为入境旅客,红线为出境旅客。图中可见日本出境旅客人数总体保持稳定,但入境旅客人数则节节攀升,显示安倍补贴政策的成效。

  3. 地方政府明白中央政府在促进旅客“走进来”上,已经通过驻外使领馆和国土交通省做了大量有成效的工作,因此补贴政策的重点应当尽力不与中央政府冲突,避免资源浪费。


  2. 地方政府的税收有限,小城市捉襟见肘的财政使得它们不可能像中央政府一样长篇大论地进行调研考察分析,必须尽可能降低补贴政策的制定和维持成本,最大限度利用资金;

总结

  第一阶段实施确实有不少国内外航空公司开航(如首尔仁川韩亚和大韩一共开了8个、上海浦东东航吉祥春秋国航一共开了13个,大有“日本村村通”之势)。但第一阶段也暴露了很多问题:国际旅客来了之后,当地的环境没有跟上:在机场,有CIQ设施不足,旅客入境排队;会外语的机场工作人员不足等问题;在市区,则有旅游景点没有中文、韩文的指示牌、没有公共场所的Wi-Fi等。

  在与民航资源网编辑讨论时聊起了航线补贴的问题。“国外的政府补不补?怎么补?”这个事,看来国内的同行也很关注。

  因此,安倍内阁将重心放在了东南亚、中国、韩国等地。除了对这些地方降低签证限制(如对泰国、印尼实行15天免签、对韩国、马来西亚、新加坡、港澳台实行90天免签、大幅降低中国内地申请人的签证条件)等行政手段以外,也通过补贴的形式,鼓励国内外航空公司开行来往日本的航线。

  图:JNTO香港事务所在Facebook打的广告:港航和香港快运各有每日一班鹿儿岛航线。

  与国交省聚焦于“让外国游客走进来”不同,地方政府对地方机场的国际线进行补贴,更多是注重“让地方的市民走出去”。因此地方政府更注重于,将本地的税收用在对本地企业和团体在购买机票或签订货运合同时的直接货币补贴上,从而鼓励民众出国“看世面”,企业出国“谈生意”,进一步服务地方经济增长。

  我国一直以“集中力量办大事”作为社会主义的优越性而大力宣传。我们有着最大规模的转移支付、有着“西部大开发”等巨型发展规划、有着世界上最大规模的经济、也有着世界上第二大覆盖的驻外使领馆网络。现在就是政府秀出手腕和脑袋,证明给世界我们的协调能力和决策水平的时候了。

  2. 地方机场:除这七大机场以外的所有机场。

  3. 对于县内企业前往海外的出差参展研修等活动,每位职员最多可以通过“国际线商务活动补贴计划”获得补助10000日元;


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